Habe eine so wie ich finde gut und verständlich verfasste Anleitung gefunden und wollte euch daran teilhaben lassen. Vielleicht ist sie dem einen oder anderen nützlich.
Da ein Motor ohne die richtige Vergaserabstimmung kaum Leistung bringt und auch der eine oder andere schon einen Zylinder durch falsche Einstellung verheizt hat, haben wir hier eine Anleitung zum Abstimmen des Vergasers verfasst.
Einführung
Die Hauptfunktion des Vergasers ist die Zerstäubung des Kraftstoffes und die daraus folgende Vermischung mit der durch den Luftfilter angesaugten Luft. Dies nennt man das "Venturi Prinzip". Durch Drehen am Gasgriff wird der Schieber im Vergaser hoch und herunter bewegt. Man regelt also den Durchlassquerschnitt im Vergaser - mehr Durchlass bedeutet mehr Kraftstoff-Luft-Gemisch, folglich auch mehr Leistung.
Die Zahl hinter der Typenbezeichnung (z. B. Dellorto PHBG 21, Keihin PWK 28) gibt den maximalen Durchlass des Vergasers - bei voll geöffnetem Schieber - in Millimetern an. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch-Verhältnis gibt an, wie viele Teile Kraftstoff zu wie vielen Teilen Luft gemischt werden.
Das theoretische optimale Mischungsverhältnis für eine vollkommene Verbrennung des Gemisches ist 1:14,8. Die Mischung ist praktisch jedoch durch Drehzahl-Temperaturschwankungen usw. nicht erreichbar... Eine Mischung mit einem Verhältnis von 1:13 ist ein fettes Gemisch und besitzt einen großen Anteil an Kraftstoff, eine Mischung mit einem Verhältnis von 1:16 ist ein mageres Gemisch mit geringem Anteil an Kraftstoff in der Luft.
Funktionsweise des Vergasers
Wenn der Schieber vollständig geöffnet ist, ist die Hauptdüse für die Begrenzung des maximalen Kraftstoffdurchflusses zuständig. Je nach Durchlass der Hauptdüse erhöht oder verringert sie den Benzinanteil in der angesaugten Luft. Ist die Hauptdüse zu groß, mengt sie zu viel Benzin zur angesaugten Luft, das Gemisch wird also fetter. Ist die zu klein, spricht man vom o.g. mageren Gemisch.
Ein zu fettes Gemisch kostet hauptsächlich Leistung und Benzin, zusätzlich nimmt es dem Motor seine Drehfreudigkeit. In den meisten Fällen äußerst sich dies, je nach Überfettung, in schwachem bis zu sehr starkem Stottern. Fälschlicherweise wird oft behauptet, dass ein zu fettes Gemisch dem Motor nicht schadet, was aber falsch ist. Durch die größere Menge an Benzin in der zerstäubten Luft wird das im Gemisch enthaltene Öl von den Zylinderwänden "gewaschen"... = weniger Öl = weniger Schmierung der drehenden Teile = schlecht!
Bei einem zu magerem Gemisch ist wesentlich mehr Vorsicht geboten. Das Hauptproblem hierbei ist, dass das Gemisch heißer verbrennt und der Motor dadurch sehr schnell zu überhitzen neigt. Weiterhin gelangt bei Gemischtankern auch weniger Öl zu den drehenden Teilen, was wie oben beschrieben ja auch nicht gerade vorteilhaft ist. Ein leicht zu mageres Gemisch kann zwar höhere Leistungen erzielen, durch die höhere thermische Belastung kann es jedoch zu einer "klopfenden" Verbrennung führen.
Das bedeutet, dass das Gemisch bereits vor der Zündung der Zündkerze, durch Motortemperatur und Verdichtung, soweit erhitzt wird, dass es sich von selbst entzündet. Die Folge sind meist Lagerschäden.
Anzeichen für ein zu mageres Gemisch sind recht schwer zu erkennen. Dazu aber weiter unten mehr.
Montage
Essenziell für einen gescheiten Einbau ist das passende Material. Also bei der Bestellung immer darauf achten, dass ein passender Ansaugstutzen sowie Luftfilter mitbestellt wurde.
Achtet darauf, dass diese passen, dann den Vergaser soweit einbauen. Steckt zuerst mal Benzinschlauch, Ölschlauch und in manchen Fällen Unterdruckschlauch auf die Anschlüsse. Der dickste Anschluss ist immer für den Benzinschlauch gedacht!
Viele Vergaser besitzen am Schieberturm oder an der Schwimmerkammer noch weitere ominöse Anschlüsse. Diese sind für Überlaufschläuche gedacht. Die Anschlüsse sollten auch mit Schläuchen versehen werden und die Schläuche sollten so gelegt werden, dass abtropfendes Benzin nicht an den Hinterreifen gerät. Die Schläuche sollten auch in keinem Fall zusammengesteckt werden.
Wenn alle Anschlüsse mit einem Schlauch versehen sind, müsst ihr den Deckel des Vergasers aufschrauben, Schieber samt Feder herausziehen, den Gaszug durch den Deckel fädeln, die Feder darüberstecken und gut festhalten (hier ist ein 2ter Mann oft sehr hilfreich). Wichtig ist den Deckel beim Einfädeln nicht zu vergessen! Alles schon passiert
.
Wenn ihr das geschafft habt, schaut bitte noch, ob euer Schieber vollständig schließt und öffnet. Wenn dies nicht so sein sollte, ist der Gaszug zu kurz (=Schieber zu weit offen) oder zu lang (=Schieber geht nicht ganz auf). In diesem Fall müsst ihr schauen, ob ihr es am Gasgriff oder an der Führung des Deckels nachjustieren könnt. Wichtig ist, dass hier alles einwandfrei funktioniert, sonst hat alles abstimmen keinen Zweck.
Dasselbe ist natürlich, sofern ihr einen Zugchoke habt, beim Choke auch zu tun. Ist jedoch um einiges leichter! Wenn Ihr alles verkabelt habt, könnt ihr bereits mal versuchen zu starten.
Wenn ihr das Pech habt, ohne manuellen Benzinhahn ausgestattet zu sein (z. B. neue Derbi GPR Modelle), müsst ihr einige Male kicken, bzw. den E-Starter einige Minuten laufen lassen bis Benzin im Vergaser ist.
Da ein Motor ohne die richtige Vergaserabstimmung kaum Leistung bringt und auch der eine oder andere schon einen Zylinder durch falsche Einstellung verheizt hat, haben wir hier eine Anleitung zum Abstimmen des Vergasers verfasst.
Einführung
Die Hauptfunktion des Vergasers ist die Zerstäubung des Kraftstoffes und die daraus folgende Vermischung mit der durch den Luftfilter angesaugten Luft. Dies nennt man das "Venturi Prinzip". Durch Drehen am Gasgriff wird der Schieber im Vergaser hoch und herunter bewegt. Man regelt also den Durchlassquerschnitt im Vergaser - mehr Durchlass bedeutet mehr Kraftstoff-Luft-Gemisch, folglich auch mehr Leistung.
Die Zahl hinter der Typenbezeichnung (z. B. Dellorto PHBG 21, Keihin PWK 28) gibt den maximalen Durchlass des Vergasers - bei voll geöffnetem Schieber - in Millimetern an. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch-Verhältnis gibt an, wie viele Teile Kraftstoff zu wie vielen Teilen Luft gemischt werden.
Das theoretische optimale Mischungsverhältnis für eine vollkommene Verbrennung des Gemisches ist 1:14,8. Die Mischung ist praktisch jedoch durch Drehzahl-Temperaturschwankungen usw. nicht erreichbar... Eine Mischung mit einem Verhältnis von 1:13 ist ein fettes Gemisch und besitzt einen großen Anteil an Kraftstoff, eine Mischung mit einem Verhältnis von 1:16 ist ein mageres Gemisch mit geringem Anteil an Kraftstoff in der Luft.
Funktionsweise des Vergasers
Wenn der Schieber vollständig geöffnet ist, ist die Hauptdüse für die Begrenzung des maximalen Kraftstoffdurchflusses zuständig. Je nach Durchlass der Hauptdüse erhöht oder verringert sie den Benzinanteil in der angesaugten Luft. Ist die Hauptdüse zu groß, mengt sie zu viel Benzin zur angesaugten Luft, das Gemisch wird also fetter. Ist die zu klein, spricht man vom o.g. mageren Gemisch.
Ein zu fettes Gemisch kostet hauptsächlich Leistung und Benzin, zusätzlich nimmt es dem Motor seine Drehfreudigkeit. In den meisten Fällen äußerst sich dies, je nach Überfettung, in schwachem bis zu sehr starkem Stottern. Fälschlicherweise wird oft behauptet, dass ein zu fettes Gemisch dem Motor nicht schadet, was aber falsch ist. Durch die größere Menge an Benzin in der zerstäubten Luft wird das im Gemisch enthaltene Öl von den Zylinderwänden "gewaschen"... = weniger Öl = weniger Schmierung der drehenden Teile = schlecht!
Bei einem zu magerem Gemisch ist wesentlich mehr Vorsicht geboten. Das Hauptproblem hierbei ist, dass das Gemisch heißer verbrennt und der Motor dadurch sehr schnell zu überhitzen neigt. Weiterhin gelangt bei Gemischtankern auch weniger Öl zu den drehenden Teilen, was wie oben beschrieben ja auch nicht gerade vorteilhaft ist. Ein leicht zu mageres Gemisch kann zwar höhere Leistungen erzielen, durch die höhere thermische Belastung kann es jedoch zu einer "klopfenden" Verbrennung führen.
Das bedeutet, dass das Gemisch bereits vor der Zündung der Zündkerze, durch Motortemperatur und Verdichtung, soweit erhitzt wird, dass es sich von selbst entzündet. Die Folge sind meist Lagerschäden.
Anzeichen für ein zu mageres Gemisch sind recht schwer zu erkennen. Dazu aber weiter unten mehr.
Montage
Essenziell für einen gescheiten Einbau ist das passende Material. Also bei der Bestellung immer darauf achten, dass ein passender Ansaugstutzen sowie Luftfilter mitbestellt wurde.
Achtet darauf, dass diese passen, dann den Vergaser soweit einbauen. Steckt zuerst mal Benzinschlauch, Ölschlauch und in manchen Fällen Unterdruckschlauch auf die Anschlüsse. Der dickste Anschluss ist immer für den Benzinschlauch gedacht!
Viele Vergaser besitzen am Schieberturm oder an der Schwimmerkammer noch weitere ominöse Anschlüsse. Diese sind für Überlaufschläuche gedacht. Die Anschlüsse sollten auch mit Schläuchen versehen werden und die Schläuche sollten so gelegt werden, dass abtropfendes Benzin nicht an den Hinterreifen gerät. Die Schläuche sollten auch in keinem Fall zusammengesteckt werden.
Wenn alle Anschlüsse mit einem Schlauch versehen sind, müsst ihr den Deckel des Vergasers aufschrauben, Schieber samt Feder herausziehen, den Gaszug durch den Deckel fädeln, die Feder darüberstecken und gut festhalten (hier ist ein 2ter Mann oft sehr hilfreich). Wichtig ist den Deckel beim Einfädeln nicht zu vergessen! Alles schon passiert
.Wenn ihr das geschafft habt, schaut bitte noch, ob euer Schieber vollständig schließt und öffnet. Wenn dies nicht so sein sollte, ist der Gaszug zu kurz (=Schieber zu weit offen) oder zu lang (=Schieber geht nicht ganz auf). In diesem Fall müsst ihr schauen, ob ihr es am Gasgriff oder an der Führung des Deckels nachjustieren könnt. Wichtig ist, dass hier alles einwandfrei funktioniert, sonst hat alles abstimmen keinen Zweck.
Dasselbe ist natürlich, sofern ihr einen Zugchoke habt, beim Choke auch zu tun. Ist jedoch um einiges leichter! Wenn Ihr alles verkabelt habt, könnt ihr bereits mal versuchen zu starten.
Wenn ihr das Pech habt, ohne manuellen Benzinhahn ausgestattet zu sein (z. B. neue Derbi GPR Modelle), müsst ihr einige Male kicken, bzw. den E-Starter einige Minuten laufen lassen bis Benzin im Vergaser ist.